大咖云集！这场高端论坛值得再次回味

王大大 · 发表于 2022-06-29 16:25:35

6月16日

作为2022世界动力电池大会

预热活动之一的

“云上宜宾”高端对话

在京顺利举办

活动由四川省人民政府、工业和信息化部主办，工业和信息化部装备工业发展中心与欧阳明高院士工作站共同承办。

欧阳明高院士

欧阳明高院士同六位动力电池领域

杰出企业家展开对话

围绕行业发展的

新技术、新趋势、新问题

进行了深入的探讨

2022年世界动力电池大会将于7月21日—23日在四川宜宾举办。作为首场先导活动，“云上宜宾”高端对话由清华大学教授、中国科学院院士，国际交通电动化领域著名学者欧阳明高担任主持人。

参会嘉宾包括：宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家吴凯，中创新航科技股份有限公司董事长、总裁刘静瑜，孚能科技股份有限公司董事长王瑀，北京卫蓝新能源科技有限公司董事长俞会根，容百新能源科技股份有限公司董事长白厚善，吉阳智能科技有限公司董事长阳如坤等动力电池产业领军人物。

与会嘉宾

“云上宜宾”高端对话内容主要包括动力电池产业推动长江经济带绿色发展；西部地区将迎来动力电池与新能源汽车产业发展新机遇；上游材料价格波动下，如何建立稳健的供需体系，推动动力电池产业健康发展；探讨动力电池行业高速发展下，如何应对技术迭代、供应与产能、产业布局、市场需求之间的协同发展问题等。

院士们说了些啥？

宜宾动力电池产业面临哪些机遇？

一起去看看

↓↓↓

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话题一：

伴随着新能源汽车爆发式增长，西部地区迎来动力电池产业发展的新机遇期间，该怎么利用好、抢抓好该机遇？作为已经在西部投资的企业，有什么体会？

俞会根

北京卫蓝新能源科技有限公司董事长

我们是做固态电池的企业。在项目投资落地过程中，我们自己归纳的“两近三好”。“两近”：一是离我们的大客户近，将来产品可以直接供；二是希望离原材料近。“三好”：一是落地政策好；二是当地营商环境好；三是资源配套好。这个资源配套当然包括多种资源，也包括绿电资源。

如今，西部在营商环境、资源配套等方面做的越来越好，作为欧阳老师团队成员之一，作为欧阳老师的学生，如果宜宾欢迎，我们也希望在那个地方落地。

郑翔

中创新航

对于西部地区新能源的产业发展，我们非常看好。2021年，我们已经开始了在西部的布局。目前，我们在成都已经落地了动力电池生产基地，同时，也在眉山布局了10万吨级的正极材料生产基地，今年，还会进一步加码。

近年来，国家发布的各种政策，包括像“东数西算”，还有荒漠戈壁地区风光大型新能源基地的建设，其实都是对于我们电池企业来说非常有吸引力的，所以，我们也希望能够在西部地区进一步加大力度，也希望能够借助当地的一些资源和我们的一些能力，共同把我们西部地区在这轮新能源大开发过程中承担更多的责任，也带动地区的发展。

王瑀

孚能科技

作为孚能科技来说，我们确实有西南布局的一些想法，目前还没有落地。西南来说有几大优势，第一是地域优势，第二个优势是有绿电、有资源。大家知道我们汽车电动化很重要的目标就是要碳达峰、碳中和，碳达峰、谈中和就是要减少电池排放，如果我们电池厂商还用“脏电”生产的话，正好与我们的意愿相反，目前孚能为戴姆勒提供产品，每年都要验证是否达到碳中和，我想未来我们西南地区的布局会上到议事日程上来。

吴凯

宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家

汽车电动化毫无疑问是碳中和的必由之路，动力电池就是竞争的焦点。这块我国西部有两块是有优势的：

第一，就是资源，特别是锂资源，今年全球的锂资源，从我们分析来看,量是够了，但是今年很多锂资源也是依赖于海外，我的看法，今年有些投机行为，碳酸锂疯狂涨价。如果西部利用好自己的锂资源，把它开发好，对我们中国新能源事业肯定是一个定心丸，这个我想对西部是很好的机遇。

第二，动力电池的竞争龙头，你要是做这个产品，你自己也要去满足碳中和，各个车厂特别是大的汽车厂都纷纷提出碳足迹的指标，你的产品必须达到什么样的碳足迹，我们中国的西部水电、太阳能等这种清洁能源相对是比较丰富的，在西部生产的电池产品，碳足迹就更容易满足要求，所以西部我想应充分的利用好这个优势。

这两大优势如果西部利用好的话，我想中国西部能成为我们新能源动力电池的中心。我们宁德时代早就看到这点，也在上面做了很多布局，无论是在宜宾、还是在青海西宁都做了很多布局。

白厚善

容百新能源科技股份有限公司董事长

我们公司是宁德时代、孚能科技的第一供应商，也是卫蓝的战略合作伙伴。

我们是做正极材料的，用电比较多。西部地区电力丰富，并且是绿电，也有原材料优势，尤其宜宾地区有我们最大的客户宁德时代在，所以这个地方对我们是很有吸引力的，我们希望到西部地区投资。尤其新冠疫情发生后，供应链非常集中在上海地区，可能存在一定的弊病。所以，我们也希望将来整个供应链、整个产业群能够均匀地分布开来，希望成渝地区、西部地区也成为一个重要的产业集群所在地。

容百科技现在在浙江宁波、湖北的岳州和仙桃、西部地区的遵义、韩国的中州都有正极材料和正极材料前躯体的布局。宜宾我们也来考察过，希望有在宜宾投资的机会，在四川、成渝地区、整个西部新的投资机会。

阳如坤

深圳吉阳

深圳吉阳是做锂电的制造装备，相当于我们是几位的供应商。

我觉得西部最大的优势，除了刚才几位说到的优势以外，还有一个很大的优势，我认为是制造的优势。今天来看，我们所处的时代，我们把它叫做“制造能源时代”，过去我们是靠化石能源，今天我们是靠制造解决我们的能源问题，包括比如说太阳能、风能，这些能源都是可再生能源，需要存储，需要我们的电池来解决这个存储的问题。这是西部很好的定位，能发挥大的产业在我们国家整个碳达峰、碳中和的过程中，或者说在我们整个能源转型过程中发挥重要的作用，我觉得这个定位还是非常好的、也是非常有吸引力的。

另外，我们作为这些电池厂服务的供应商，我们肯定跟着我们的客户走，我们也在宜宾建立了我们的服务基地，一些制造基地也在这里落地。一方面，我们觉得客户在这里，另外一个很重要的原因，西部的制造我认为在未来的整个制造能源体系中会发挥非常重要的作用。

话题二：

动力电池材料领域怎样建立稳定的供需体系？

俞会根

北京卫蓝新能源科技有限公司董事长

最近，材料涨价比较厉害。对于我们这种科技创新型的初创公司来说，成本压力非常大。我们目前的做法是几个维度在做思考：

第一，希望能打通上下游的产业链；第二，希望能跟行业内的材料供应商或者我们合作伙伴的头部企业进行合作；第三，因为我们是在做下一代电池（固态电池），我们认为做标准化非常重要，而且非常有机会。最后，就是刚刚欧阳老师讲的回收，如果回收，我们一定希望从全生命周期设计来考虑，从初始设计的时候就考虑了梯次利用、回收等相关工作，真正做到把整个产业链做全面的设计、做全生命周期的设计。

郑翔

中创新航

去年开始，工信部、发改委频繁召集上游材料企业、下游电池企业包括整车厂去研讨这个问题，我们也参与了很多次的研讨。

从我们的角度来看，对于我们的压力是非常大的。因为从产业链整体的角度来说，各个链条上的企业其实都承担了一部分这方面的成本上升。

目前，我们公司一方面尽可能地在其他环节降低成本，比如我们过去几年在智能制造企业做了很多工作，单GWH的生产成本在去年的情况下我们已经下降了30%，包括人力成本也下降了至少25%以上。但是因为考虑到原材料成本的涨幅太大了，占了整个成本可能有70%—80%，所以，在另外剩下的20%、30%里面去降低成本，空间还是比较有限的。我们也希望能够进一步控制上游料的价格。

从整个产业链的健康发展来说，我们觉得可能不能完全单一依靠下游投资的手段去圈这个资源，也不是长久之计。一方面，对于上游扩产有效的引导和布局，在国家层面已经开始在做了。同时，国家也在国际合作方面去跟一些国外，比如澳洲、南美建立更加紧密的双边合作……我们也希望能够在不久的将来看到原材料的价格稳中有降。

至于刚刚欧阳老师提到的回收问题，这个问题我们一直非常关注，我们从几年前就开始在内部做这方面的研发工作。精细的拆解、原材料的再生、梯次利用的工作我们都做了很多。刚刚俞老师也提到了，在回收的层面上需要电池厂做很多工作，这点我们是非常认同的，在很多场合我们都表达过相关的观点。因为电池的回收，现在我们不能把责任都推到回收企业上，因为电池本身回收的便利性，是否真正好回收，能不能做到非常高效、非常自动化、非常智能的回收，其实跟电池本身的结构、跟它本身的架构是有很大关系的。如果说我的电池本身就不具备回收的便利性或者友好性，再好的技术在后端也很难发挥它的效力。所以我非常认同在电池的初始设计端，包括电芯、电池包它的设计，需要去考虑将来的拆解便利性，我们也已经在新的一些产品中融入到这个概念，在我们新的产线上也有相关的考虑。我们也预计，在下一代的电池回收工作里面，电池的智能化水平、自动化水平、效果效率将会得到更大的提升，也能够对我们原材料的供应保障提供非常好的支撑。

王瑀

孚能科技

刚才像欧阳院士说的一样，我们原材料储量是够用的，我们原材料能够满足整车未来整个出行电动化的需求，为什么现在出现供需问题？我觉得还是计划性的问题，突然的产能爆发，使上游供应链供应不上，出现了严重的供需关系的偏离。

举个例子，2021年我们会投产。未来10年，我们每年的需求给了所有的供应商，但是大部分供应商不相信，大部分供应商没有做好准备，同时他们又传导了这些需求到他们的上游和他们的上游，最终导致我们也是受害者，最终有的合同也没法落实。这就需要我们所有的，尤其是中国的供应链，大家一起要协同好、要适应这种大的制造业国际上的运作规范——在长期合作当中，大家需要互相进行协同，共同发展，把计划做好。

当然，一旦出现一些金属的短缺或者是在过程当中制造费用不能满足整车厂的需求或者不能满足我们需求的情况下，技术创新就是他们的解决方案，一旦技术创新过程中解决不了，那就是替代方案，比如说锂供应不足或者锂电池在未来确实满足不了整车成本的需求，可能替代就发生了。目前可能采取的方式就是，我们要不断地创新，用创新来改变成本，用创新来改变安全，用创新来改变性能。

吴凯

宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家

欧阳院士提到行业发展问题确实整个行业都遇到了。最典型的资源就是碳酸锂，从原来的5万涨到今年的过50万，对这个行业健康是很不利的，我想要改变这件事下面两点很重要。

第一，比方说锂矿，锂资源我们目前主要靠进口，今年终端的需求突涨，我认为是投机行为导致上涨。像锂，中国的储量也不算少，只是我们没有开发好，所以我想第一点，我们中国要把这个行业搞健康就要加大我们的自供能力，要有序的刚刚比如提到西部锂资源、锂矿也是比较丰富的，我们要增加锂矿的勘探、开采等等，我们中国能够做到自主可控，这个行业就可以往前健康发展。

第二，即使我们资源比方锂量，也够了。但让这个行业成为绿色，回收、重复利用这是必须的。宁德时代我们2015年就做了布局，当时收购了广东邦普公司做锂电池回收的，他现在已经是全中国最大的废旧电池循环基地。

说起回收，很多人觉得，我们有回收公司了，是不是就算完了？还不够，即使电池想回收，我们新能源车里的电池，整车已经卖给终端用户了，分散到了老百姓中间，不是说你想把它拿回来就拿得回来的，因为散落在所有的用户当中，拿回来是很麻烦的事。针对这个问题，当然我们也不是光为解决这个问题，宁德时代推出了一个新的用电池模式“巧克力换电块”，初衷是，今天我们遇到和传统能源车比，新能源汽车不足的点，首次成本还是比较高的，这个电池占了大头，因为它太贵了，一辆车跑600公里，我们做成三块电池包，第一次买就买一块电池包就够了，就付了原来电池成本的1/3多一点，这样首购下来压力会大幅减轻，老百姓就能接受了。同时，老百姓平时的应用平均下来每天大概几十公里，所以200公里绰绰有余，如果想跑远程，到我的店来租一块、两块电池，就可以跑400公里、600公里了。因为做件事我们就带来了另外一个好处，原来我们的电池包都是各个终端用户自己手里，今天我们用巧克力换电模式了，这个资产就放在我们换电站手里，你想把它回收就变得很简单了，所以回收就很容易实现了。

白厚善

容百新能源科技股份有限公司董事长

我很愿意谈这个话题，因为我们是做材料的，我们上游是电池，下游是到达锂资源。我在这里传达给大家乐观的态度，我觉得这个供应链不久就会稳定下来，除了欧阳院士说的资源不是问题，包括锂资源、钴资源、锰资源，这些都没有问题，至于铁、锰，大家都知道是非常丰富的，资源没有问题。

现在出现供不应求的状态，整个供应链波动比较大，其实是个好事，说明整个新能源汽车产业真正的进入了爆发期，上游的供应链跟不上。刚刚我们市到碳酸锂已经涨价10倍，大家知道30%的利润和100%的利润，这是马克思说的，资本家会怎样，我相信矿业的经营者他们都会加大投资力度。事实上，像对锂资源的开发也正在全方位地进行，澳洲的锂矿、南美的盐湖资源，中国像江西地区的锂资源、西部的盐湖资源都在以非常快的速度在开发。根据我们的预判，不是出现当前的新冠疫情，锂价已经呈现下降的态势，我们原来预测下半年碳酸锂价格会开始走向回落的趋势，前段时间这个趋势已经开始了，就是因为新冠疫情导致现在大家生产暂时下降，现在进入5月份、6月份以后生产迅速恢复，短暂回调，大趋势肯定是下降，因为这方面的开发已经非常完全了、非常充分了，这也是矿业本身的特点，矿业本身就是周期性的行业，当需求突然增加的时候价格肯定就会迅速上涨，但一定会回落。

镍资源前段时间涨得也很厉害，现在已经开始回落。大家知道三元电池、三元材料，尤其是高镍材料，未来在动力电池上是主流的方向之一，高镍电源是以镍为主，这个镍价我们可以斩钉截铁的跟大家说，现在已经开始下降，而且后面会迅速下降，预计明年金属镍供应量会超过40万吨，镍价会迅速从现在的2万多美金/吨，下降到明年的1500美金以下，这是我们的预测，大家看我们的预测是否准确。至于钴，大家知道随着现在技术进步，在三元材料上这个组分里面的含量在降低，大家在回避这个贵金属。所以我对整个供应链是持乐观的态度，很快就回归于正常。

我们下一步电池厂包括车厂，我觉得大家可以适当地向上游，向镍资源、锂资源区投资。希望大家把主要精力放在自己环节的经营上，我认为未来的5—10年整个电池产业还是技术驱动的，技术迭代会很快，整个产业链协同要加强，大家必要的时候要向上游联合投资，我觉得可以加快解决供应的短缺问题。我觉得这个行业电池的循环经济是一定的，大家知道铅酸电池现在就是完全的循环经济，锂离子电池行业也一定会，只是时间问题。技术方面，我认为现在就没有问题，后面我们说要走向智能的回收，也是一个技术迭代的过程，一定会形成高效的循环经济。这个循环经济形成以后，理论上不再消耗这些主要的金属资源，所以我对这个长期是非常乐观的。

大家知道，现在整个电池技术也在迅速进步，现在钠电不久也会产业化，不久的将来像锂资源的紧张也会缓解。

阳如坤

深圳吉阳

我是做制造的，从制作角度看整个循环里面，我们谈到回收，我认为回收目前我们面临的主要问题还是整个尺寸规格的标准化问题，在这里我们很难去实现完全精细化的回收。

第二点，我们整个电池的设计、制造，没有基于回收的做法去做，因为我们过去可能电池发展太快了，这块重视不够。

第三点，我个人一种感觉或者一种认识，我们从电池里面去提取材料，比从矿里面提取应该要便宜。这是我个人的想法，但是不知道对不对，各位是专家，因为它的分布比矿高很多。

基于这三个假设我想跟大家简单算个账。我们现在电池是属于制造过程，材料成本大约在4毛5左右，制造费用1毛，电池的材料浪费大概5分，加起来现在电池成本大概6毛到6毛5左右。假如到2030年有40%的材料可以回收，60%的原材料从矿里提取的，这个时候我们的电池成本可以降到4毛左右。到2040年，我们可能有足够的材料去回收，95%的材料或者90%的材料可以从电池回收里来，整个电池完全是靠制造来解决，我们制造电池是制造过程大概1毛或者8分，回收电池大概也需要7、8分，加上材料的损耗，这个时候我个人认为我们电池的成本可以降到2毛左右。我认为这是电池的未来，这也是我们不需要再去矿里提取这些东西，同时把我们整个新能源制造的产业做到更大，就是靠转起来，相当于刚才大家说到的这些，我觉得这个思考还是值得我们去思考的。

话题三：

比能量能不能继续往上走？从技术角度看，怎么把各种各样的性能提高？

俞会根

北京卫蓝新能源科技有限公司董事长

我们公司是做固态电池的，所以我们对电池的能量密度，特别是比能量，我们应该算是做的比较高的。

今年年底，我们公司预计会有一款360瓦时/公斤的电池来做小批量的生产，预计明年下半年360瓦时/公斤的电池就可以规模化的量产。这里我们现在在做的全固态电池的样品基本上是400瓦时/公斤起开始去做设计，所以从比能量这个角度来讲，我们确实也在往前走。刚才欧阳老师也讲了，我们做电池，特别是用在各个领域，安全性其实是否决项，如果安全性不达标的话，能量密度做的再高也没有用，所以安全性确实非常非常重要，因为大家不希望在街头看到电动汽车经常着火。

其次是寿命。刚刚欧阳老师也讲了，假如我们做储能，比如寿命是1万次、1.5万次、甚至2万次，寿命比如10年、20年，他的度电成本将会非常低。对于汽车来讲，电动汽车假如充一次电如果是1000公里的话，如果是1000次寿命，就意味着这辆车对于电池来讲就已经可以达到100万公里，那么对于电动汽车全生命周期来讲，100万公里的里程到底是不是需要的。所以，从这个角度来讲，我想说的是，针对我们的比能量、寿命、快充、成本，其实是一个平衡设计，这样我们才能做到相对比较好的包括成本方面才能做比较好的设计。

第二，针对电动汽车这块我的想法，我觉得可能是活动范围，比如对于我一个汽车用户来讲，我的活动范围，我买的电动汽车里程的配置，以及充电桩的布局，其实也是一个平衡。假如我的充电桩非常容易晚上回家就可以充电，对于里程的设计要求、同时对于比能量的要求是不是可以做一个适当的匹配。当然，这个里程可能跟出行方式有关系，我们一直想象的，将来远程的可能是飞机、高铁，中远程的可能比如高铁和城际。针对市内交通，如果我们把电动汽车限定在市内交通，这个事是不是做起来会容易得多。而且，像现在油车，我们有的时候城际之间可能开着车就走了。所以，从这几个维度来讲，我的想法就是说，我们是不是针对不同的用户有不同的汽车针对性设计，这样可能会更符合实际的需求。

郑翔

中创新航

我们作为动力电池和储能电池的长期参与者，这个话题其实跟我们的相关度是非常高的。一直以来，中创新航的电池都是以高比能、高安全作为我们的核心竞争力。在安全这个角度，其实我们一直认为，在尤其是动力电池和储能这两个大的应用领域，安全是压倒一切的，不管能量密度多高、成本多低，如果安全解决不了，这个东西就一定不能够推向市场的。所以，我们当时也是走高电压的路线，采用中镍的三元材料解决安全的问题，事实上也证明了我们当时的选择是非常有前瞻性、非常正确的道路。

虽然我们选择了中镍的体系，但是这个基础之上，我们将会将我们高电压的技术继续做拓展，比如中镍向高镍体系去做推进。同时也借用刘董事长前段时间在一个会上跟大家分享的，我们的技术路线，除了高电压之外，其实低钴、无钴、高锰、半固态、固态其实也是我们在内部已经长期布局、做了很多工作的一些技术领域。首先无钴这块，减少钴的用量，减少对钴资源的依赖，现在是行业共识，基本上所有头部企业都在这方面做了很多工作。高锰这块，其实我们很早的时间点就已经做了，包括像磷酸锰铁锂这些技术的积累，只是说在产品上我们目前并没有把它做我们主打的产品，下一步我们会在这方面做很多的工作。在半固态和固态这块其实是非常火热的话题，这里面涉及到了我们关于能量密度的发展路线，目前基于液态电池，其实300瓦时/公斤对于我们来说是很常规的做法，下一步350瓦时，就像欧阳院士刚才提到的，我们下一步从液态电池体系出发进一步提升，这个过程中如何进一步提升能量密度，固态电解质怎么应用，是需要去探索、需要去突破的。我们计划2025年左右在固液混合电池这块能够达到比如400瓦时/公斤的水平，能够具备量产的能力，同时兼顾快充和相关的一些安全的要求。再往下到2030年，我们会通过一些其他的化学体系，比如锂硫或者更有创新性的材料体系达到600瓦时/公斤这样一个状态。

所以，在电池的比能量、安全、寿命、快充这些方面，其实我们都做了很多工作，但是依然回到我开始说的，安全依然是我们最关注的问题，我们依然是所有指标的大前提都是先保证我们产品的安全。

王瑀

孚能科技

孚能科技从2002年开始一直做要解决新能源汽车电动化的瓶颈问题，就是续航里程、能量密度问题。大家知道，虽然电池已经产业化了，现在很多新能源汽车在路上已经跑了，但是实际目前电池能量密度与汽油相比还是相差很远，相差不止10倍。所以，增加能量密度是一个永续的话题，而且未来10年、20年、甚至30年都要去努力。能量密度增加，一个是解决续航里程问题，另外也解决重量问题和体积问题。因为现在每百公斤电池的重量对不同车型可能会造成15公里—30公里的消耗。另外还有成本、体积等等，所以能量密度这个话题永远都是永续的话题。安全也很重要，但是作为这么大的能量包，从50千瓦—150千瓦，我们一定要做到可控，对于任何电池包必须做到可控和做到事前预警，这样才能保证整车的安全，就像现在汽油车一样，老百姓没有说特别担心汽油的安全问题、汽油的爆炸、汽油的起火。电池未来也会变成这样，随着对电池理论知识掌握，未来大家对电池的安全问题不会放在重要的位置上，就像我们现在和欧阳院士合作，就是要把电池、尤其高能量密度的电池失效机理做出来，做到早期预警、早期掌控做到可控就可以了。旨在解决新能源汽车的电池瓶颈问题，从2013、2015就完成了300瓦时/公斤的电池开发和测试，2018年产业化，2019年我们开始公布了2021年供货，目前完成了350瓦时/公斤的电池开发，第三方验证，现在已经进入到产业化阶段，预计2025年投产。目前了解到的跟合作伙伴的产业路线图就是这样，现在是300，然后2025年是350，然后是375、400。目前是这个技术路线图，这个技术路线图不取决于固态、液态、半固态，不管是怎样都是解决电解液形态的问题，孚能半固态今年下半年也会投产，充电18分钟以下满足60%—70%的充电。

对于电池公司未来的发展，还是要解决终端客户的充电，我们2015、2016年解决的痛点是300公里，解决续航里程的焦虑，然后我们解决的痛点还是成本，从高镍减成低镍。今天我们解决的痛点，除了成本以外就是充电时间，大家想象到的5—10分钟，喝个咖啡、上个洗手间能够完成300—400公里的充电，现在已经进入了产业化阶段，将来我们的客户会发现这个问题完全不用担心。从50千瓦—150千瓦，充电根据续航里程不一样，充电速度不一样。比如1000公里的车，我们150千瓦、350千瓦最大的桩也就是两C充电就够了，多了也不够充电。对500公里的车，对成本各要求比较高的，希望采取四C充电，10分钟达到80%，有400公里的续航里程，所以这方面已经布局下去。未来会帮助我们终端客户解决目前大家比较关注的瓶颈问题。低温问题、续航里程问题、充电问题以及寿命问题。

但是这些问题的解决不能够停止我们继续的创新，也就是要持续的提高能量密度，减少电池重量，减小体积，使我们新能源汽车有更多的空间，让我们的新能源汽车设计者可以设计出更符合我们下一代、更符合我们年轻人和未来需求的车辆。

吴凯

宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家

针对欧阳院士这个问题，宁德时代对现有的充电和未来的技术方向我们都做了全面的布局，先说现在的情况，我的理解，从欧阳老师这个问题来看，前面讲了很多电芯的，这个问题主要是电池包设计上有什么办法解决现在和将来的痛点。今天宁德时代马上会推出一个新的电池包设计叫麒麟电池，能够更好的解决安全、快充、寿命和比能量问题。

未来这块，宁德时代也布局了现在比较热的，固态电池、无钴电池等等我们都有做布局，我们同时也布局了无贵重金属的电池。现在电池成本比较高，有镍、钴都是相对比较贵的，我们把这些基础元素去掉，金属锂要在，除了锂以外其他金属都不含的电池，经过一番计算也找到几种合适的首选，虽然现在只是实验室水平，离量产还比较远，我觉得这是未来很好的方向。同样，非锂电池，像钠离子，我们也在布局。另外结构，原来都是电池包装在整车上去，没有结合，会浪费一部分，现在一个办法，把电池包和整车结合，我们叫C2C，这个办法把它有效集成，既能降成本、也能降重量，也能把电量多装，我们也成立了一个子公司，已经在往前走了。

白厚善

容百新能源科技股份有限公司董事长

前面几位企业家、专家我认为是站在汽车用户角度看问题，我在前面几位基础上从材料角度补充谈一点我的看法。

首先我想说的是，安全性现在已经不是问题，即便是高镍的安全性也不是问题了，前年我们还在谈论高镍的安全性问题，现在电池安全从材料到电芯、到电池系统、到整车设计，已经完全能解决这个问题。即便是前年下半年，根据前年的统计数据，新能源汽车实际的着火率已经只有传统燃油车的1/10，所以观众朋友们不要再担心新能源汽车的安全性问题。在安全性问题已经解决的情况下，我想说的、我想强调的第一焦虑是里程焦虑，就是在成本许可的情况下提高电池的比能量，提高整车的行驶里程，我认为是最重要的，当你在高速公路开车的时候，你总是盯着你的油箱，使用油车你总是担心你的油什么时候没有了、前面没有加油站怎么办，你说我就在城里用就行了，你买一辆车只在城里用呢，可能大部分时间在城里用，一定会跑远程，所以里程是第一焦虑。

从整车和电池的角度来看，我个人想谈一个观点，我认为我们现在铁锂确实占有很大得市场份额，最近两三年增长也很快。但是我个人想在这里，不是说因为我们是生产高镍材料的就为高镍电池唱赞歌。我认为从长期来讲，在车用电池上高镍电池应该是将来真正的方向，除了里程的问题。

第二个，前面我们刚才关切的充电速度，大家知道三元材料充电速度不是它的问题，它的充电功率导电性好。像我们一些优秀的电池厂在电池结构方面的创新，出现了刀片电池，使得磷酸铁锂电池也能达到500—600公里的里程，但是大家知道这已经到了它的极限，未来的车我个人看法，充一次电不能跑1000公里的话他会有很多焦虑的，因为未来的车都要成为智能的平台，智能驾驶的平台，除了动力方面的消耗，其他方面消耗电量将会占到30%以上，所以能量密度是非常重要的。

最后一点，大家说高镍电池成本高一些，就像我们前面的话题所聊的，未来的电池产业一定会成为一个循环的产业，意味着即便高镍电池的成本要高一些，因为材料开始循环了，材料成本高出一些这个就不是问题。所以我个人的观点，磷酸铁锂电池，我要特别强调一点，在储能上磷酸铁锂电池是有非常大优势的，因为刚才像欧阳院士说的储能寿命非常重要，最好1万次、甚至2万次，储能成本就大幅度下来了。三元电池做不到，三元电池可能循环2000次，再时间长循环次数再多可能就不行了，它有它的用途。另外，现在在车上，因为我们国家现在市场结构，成本大家还是很在意的，我们人均GDP刚刚过1万美金，我们用户对成本还是很看中的。磷酸铁锂电池，由于刀片电池这些技术进步，现在可以在整车上达到400公里、500公里、甚至600公里，所以在相当一段时间有它的市场用途。但是从长途来讲，它的用途该是在储能上，在车上我认为随着三元电池成本进一步下降、随着电池循环起来，三元电池肯定将来成为一个主导的方向，尤其是高镍的方向。

我想回应一下郑博士刚刚提到的，他说中镍高电压电池已经跟高镍电池相当，我想说的是，这是一个短期的现象，因为这段时间的镍价很贵，镍价像我们刚才预测的下去以后，高镍电池从综合的成本效益方面会重新取得优势，而且更重要的一点，高镍电池将来也能做成高电压，所以高镍电池一定是方向。

话题四：

整个行业下一步趋势怎么走?

俞会根

北京卫蓝新能源科技有限公司董事长

首先，对于消费者来讲，一定是成本为王，越便宜肯定越好、用户肯定越接受。

第二，三元。刚刚白总也讲了，安全性也解决了，综合性能指标也还可以，但是当下最起码评估看起来，三元比磷酸铁锂可能还是要稍微贵一点的。基于电池固态化以后有可能锰酸锂电池会是一个方向，我们认为针对锰系这一系列的工作有可能会是一个方向。

三是针对结构设计，特别是针对电芯的结构设计，我觉得可能最终还是从对于电动汽车整个电池包的体积利用率的问题。从这个维度来讲，将来的发展方向一定是整个电池包的厚度要下降。

第四，如果我们把电池做成固态化以后，从体积利用率提高的角度上，是希望把电池做大，到底是做厚、还是做成一个大平板，我觉得可能还是工艺的问题。从整个系统设计上来考虑，来提高电池的体积利用率，这样做出来的电芯外壳设计我认为一定是最好的。

最后，从固态电池的发展方向来讲，个人觉得应该是以下几个方向：一是对于电池来讲充电和放电来讲就是所谓的“呼吸”一定会有膨胀和收缩，我认为将来做到全固态以后，电池在充放电过程中基于膨胀和收缩有可能需要一定的外力来加持，我们认为铝塑软包这个电池对于全固态来讲可能更有优势一些，当然其他的像圆柱和方壳铝壳有可能能做到，但是我认为当下铝塑软包有一定的优势。

郑翔

中创新航

第一个，结构创新这方面。现在的主流就是方壳、软包、圆柱，我们现在推出的One-stop更多的是介于方壳和软包之间，内部叫它软壳电池。

对于三元和磷酸铁锂之间的区别，我们认为，只要是目前市场存在的技术，大规模应用的技术，基本上没有什么谁对谁错的问题，只是说定位的市场场景、应用场景有一个不同的区分。从能量密度、循环寿命这些角度来说，三元跟磷酸铁锂其实是有本质的不同的。所以将来我们公司稳定发展之后，肯定面对的是不同的车型或者说不同的用户群体，我们没有必要去说谁会取代谁，我觉得谁也不会取代谁，只是说将来不同的车型会用不同的产品。就像我们现在依然可以看到很多的铅酸电池大家在用、很多的碱性电池大家也在用，并不是说它的技术很古老了就会被淘汰，而是说我们只要有它的应用场景存在就依然会有它的生命力。

刚才俞老师提到的固态这些新的材料体系方面，还有锰基，其实锰基刚才介绍我们自己的研发路线里面也提到了，包括锰酸锂、磷酸锰铁锂这些，其实都是在我们的研发规划范畴之内，也投入很多力量在做，这也是磷酸铁锂和三元之外我们做的有益探索。我们一方面希望通过结构的创新，另外一方面通过用户场景的精确识别，能够最大化的实现我们产品力的提升，而不单单说产品指标到底有多好，而是说我的产品是不是适合我的场景，我觉得从用户的角度来说他可能更关心这个东西。

王瑀

孚能科技

1997年，我们公司准备开始做动力电池的时候，就分析了很久、争论了很久，这也是为什么孚能选择了软包电池这个方向。

圆柱、方壳、软包从这三种方向来说，理论上讲肯定软包电池是最佳的选择，但是大家可以看得到，大家都要朝最佳选择去发展，做硬壳电池的人担心软包电池结构的稳定性，用硬壳把它取代，以及成组的方便。现在软包电池现在稳定性没有问题、成组也是方案非常高甚至超过硬壳。方壳电池，像刚刚郑总说的一样，基于软包装叠片，方壳电池也从卷绕到叠片采取软包电池，所以有殊途同归这样的趋势。圆柱电池完全不一样，过去因为没有电池要利用这个来做汽车电池，有它固有的缺陷、成本，把18650扩大成21700，最早我做电池做26650，回到1997年，还存在很大的问题，结构性的问题、循环寿命、动力不够，就是要采取无极耳，我们当年为了解决HEV圆柱电池的循环寿命问题，当时我们就做的是无极耳……所以，每个人都在想办法固守自己的路线，但同时也要借鉴各自路线的优势来进行改善。

未来软包电池就是一定适合于不同的车型，满足充电以及快速的热管理，这都是我们的需求。所以电池到最后大家会逐渐归一。

另外一点，体系。现在我们用的体系，无论是三元，三元当中有镍钴锰，也有NCA，当时我们产业化用的NCA，后来松下用的，实际都满足不了整车需求。但是短期内都有各自的优点，满足不同阶段的需求，比如前期我们要突破300公里，全线2015年开始上相当于三元，当时孚能是唯一一家中国企业所有在A0级整车以上的全部超越300公里。随着大家对安全的焦虑，因为过去的车出现了很多问题，这都不可避免的，因为学徒也要交学徒费，同时出现了价格的问题。对磷酸铁锂来说它也在努力，因为本质上能量密度是改变不了的材料，要做的就是怎么想办法改变体积能量密度问题，就把无用的东西扔掉。另外做大颗粒、做大包装，但是这个空间是有限的，你就是把所有无用的东西扔掉最后的理论能量也就是这么高，所以有一个极限，但是短期内满足市场要求它就有市场。

对于600公里以上的车，那就是三元的天下，中国主要相当于中镍，国外就是4.2V的高镍，因为中国客户还是对高镍体系还是有点惧怕，主要是安全的惧怕。但是我可以告诉大家，现在无论是高镍、还是低镍，都是24小时不会有问题，但是每个客户选择是不一样的。中国客户选择中镍、高电压，也是290瓦时、390瓦时/公斤的电池给我们现在的客户。国外也一样，高镍石墨也是一样，但是每个人都用的很好，车各方面的性能都不错。

所以，我觉得未来的发展都不满足的情况下，未来的趋势又非常不明朗，我们看到的趋势就是负极在硅的方向发展，未来到锂金属，到硅、纯硅，但是怎么解决我们锂金属和纯硅的问题？不知道，固态是方向吗？谁也不敢给肯定。包括孚能现在投产的半固态未来的2代、3代、4代，都是要解决固态电池解决不了的界面问题，未来哪一个公司敢说他解决了全固态的界面问题，我觉得可能没有一个公司敢声称，因为固固界面真的很难解决，如果这个问题解决不了，未来锂金属电池的投产就是一个很大的问号，我们还是要继续。

今天上午我跟欧阳院士在讨论，我们希望我们的大学、我们的中科院能够在我们下一代电池方面多投入一些力量，帮助企业能够解决下一代电池的材料出路问题，这样白总可以帮我们生产出来，我们也可以把它用在电池上。

吴凯

宁德时代新能源科技股份有限公司首席科学家

刚才提到了两个问题，一个是锂电池的形状问题：软包、硬壳和圆柱。因为我们的车要用10年，在封装的密封性上，软包属于半密封状态，我们硬壳通过激光焊接可以叫做全密封，这点上宁德时代我们更倾向于用方壳电池。但我们圆柱、软包也要做，因为有些客户就是这么设计的，我们出电芯必须按照这个方法做。

至于化学体系，三元和磷酸铁锂，我归纳一句话就是，它俩不是零和游戏，是各有特点，各自适合不同的细分市场。现在两种典型的化学体系，未来我觉得可能还有更多的化学体系出现是完全有可能的。举个例子，我们现在说的钠电池，我们也做了不少工作，它的能量密度比前两者都还低一点，但是它的低温充电、快充性能都十分突出。所以，在某些适合的应用环境下，我觉得未来钠离子商业化应该是指日可待。

白厚善

容百新能源科技股份有限公司董事长

今天是电池的企业家和专家的场，但是我作为一个材料企业的代表，还是就这个话题发表一些我的看法。

首先，我们材料生产商一直在研究、一直在观察，各种不同的电池到底哪种将来会成为主流，我个人的看法，就像欧阳院士在有的场合说的，因为电池产品将来会成为一个大宗工业品，会用到国民经济、生活的工业场景的方方面面，所以，它的面非常宽，在不同的场景下就会使用不同的电池。

至于现在电池型号争论会发现各家都有各家的道理，这里面有些原因，是因为电池技术的进步空间还非常大，每个人坚持自己的方向都在不断的改进，并且吸纳对方的优点，所以大家都在进步。但是这里边按照第一性原理说，一定将来会有一个主流的方向出来，然后其他家的电池其实也有他特定的用途。

第二，作为材料生产厂家我还是要从这个角度谈一下，我今天作为材料厂家的代表还是要比较科学、比较理性的来看待这个问题，而不是单纯地来说哪一个材料好。我还是坚持三元电池一定会成为主流的方向，我不是说其他的材料没有市场。高镍材料应用面真的很宽，我认为固态电池技术未来一定会成功的，我认为从科学原理上没有什么不能克服的问题，主要解决工程技术、应用技术的问题，将来会使用高镍材料，从未来来讲它的面对，而且成本方面，将来循环起来也能克服它成本方面的不足。但是我要再次讲一下键盘效应，我们国家现在正在大规模的上磷酸铁锂电池，这样整个材料制造体系、电池制造体系、整车的匹配，事实上会形成一个现实的存在，一定会有很强的惯性就是，磷酸铁锂材料和电池一定有它的惯性，在动力上、在储能上是有先天的优势，当然在储能上也会受到挑战，现在钠离子电池出现。所以未来的技术，我们这个行业还是充满了想象空间。

正是基于这样一个行业的判断，容百现在开始要从一个，现在贴着高镍标签，实际我们已经开始向一个系列的锂电池生产商开始迈进了。我们现在在钠离子电池、新型的磷酸盐材料这方面开发，很快就会推出，我们不会是单一的高镍材料的生产商。

阳如坤

深圳吉阳

个人认为其实电池的形态跟使用情况有关，比如我们的圆柱，早期的电动工具未来4680能不能大规模真正量产，也还是有关注，因为从软包和硬壳有各自的应用场景。

我认为目前整个电池产业面临的最严峻的问题就是标准化的问题。因为我们做的太多了，不管各种各样的信号，跟国外落后很远。你看不管是大众也好、丰田也好，他们做的型号很少，只有一个、两个，大众希望做到200GWH以上，我觉得这个层面上中国的制造业我个人认为应该去学习的。

个人理解，中国这么大产业我觉得做10个型号也够了，硬壳做到3—4个，软包也做3—2个，圆柱做1—2个就够了，不要太多，不同厂家可能有不同理解，不同行业、不同平台上我还是坚决呼吁这样的事情。就连我们的制造模型都建立不起来，我们的质量优化怎么去做？没法做，因为每个电池的模型都不一样，每个电池的数据取法都不一样，如果我们这些东西都没有的话，那和国外的差距还是很大的。我觉得我们应该在如何统一标准上做一些思考。

欧阳明高

清华大学教授、中国科学院院士，国际交通电动化领域著名学者

现在，中国电池规模最大、产业链最全、产量最大，但是我们也面临着全球动力电池产业方兴未艾的发展，以及比方欧洲电池产业链的布局，以及比方德国这几家，加起来的需求到2030年估计就差不多接近1T，1000GWH，这是非常大的。他们在大力发展，速度也非常快，日本在布局固态电池，举全国之力，进展应该说也是很不错的。美国在电池基础理论方面仍然处于领先地位。至于刚刚阳总说的，制造的标准化、规模化、智能化方面，我们整体的水平还是有欠缺的。所以，我们既要居安思危，要把我们的力量集成起来，就像刚才阳总说的，我们能不能减少一些，当然现在电池还处于创新非常活跃百花齐放的时候，但我相信再过10年应该就会局面比较清晰。我知道以前我们国内搞混合动力，每一家都搞，各种各样都搞，现在基本上都是一个模式了，所以我们当然会付出一些成本，但是也不要付出太大的成本。我们现在也有像王总这样的冷静思考的科学家型的企业家，也有按中国特色快上大干抓住市场机遇的，都有各自的道理。但是我想就像刚才有老总说的，存在就是合理，抓住了现在，也许非主流的也变主流了，这是中国特色，是真有可能。但是不管怎么说，从长周期来看，全行业需要从周期来看，从企业角度可能抓个3、5年我觉得是可以的。我所以我们还得要，第一，在标准化方面，在几种结构创新要继续保持创新的势头，大家都在创新，各自完善各自的体系，我觉得这是很重要的。我们整车都在逐步朝滑板底盘C2C方向发展，这个趋势不会变的。低碳化趋势一定不会变的，你要找绿电、你要回收材料，这个不会变的。

另外，向一个理想的电池方向发展的这种理想还是要的，现在比如负极逐步的硅，硅含量逐步增加，正极当然不会局限于一个，磷酸铁锂比方说长寿命的，比方说现在三元的，还有下面的锰基的，这几个体系肯定在我们可见的未来一定还是主流。

另外，我们为什么要固态电池呢，我说的是全固态电池，因为它是一个汽车厂商理想的电池。第一，温度范围极宽。第二，快速充电。可以把它当成一个机电产品来看，而不是一个化工产品，就像我们刚才说的必须焊，焊的死死的，固态之后不需要了。不需要之后可能就叠片、软包加外力，我们不需要焊了之后回收就非常方便，这就是面向回收的设计。

所以我们这个理想还是要保留，但是我相信现在的锂离子电池仍将在长时间内占住市场的主导地位，全固态电池我们现在只能说仍然还是一个理想，虽然现在有很多汽车厂商都宣布在2030年之前引入，我相信这是有可能的。但是就算2030年，它的市场占有率仍然会很低，是否能颠覆整个局面？长周期看我也很难说，但是相信理想的电池一定会出现，比方说2050年，它一定会占主流，到2030年肯定是刚出现，这是我对未来的一个愿景。但是我们既要仰望星空、又要脚踏实地，各位厂家还是更多的以脚踏实地为主，偶尔仰望一下星空，这样维持我们中国电池在全球可持续的领先地位，偶尔需要我们阳光星空。

网上提问：

请问欧阳老师，您刚才谈到的电池原材料价格的波动对动力电池产业产生的影响，我们也很关心这些新的变化对于新能源汽车的价格与市场有什么样的影响？

欧阳明高

清华大学教授、中国科学院院士，国际交通电动化领域著名学者

欧阳明高院士（欧阳明高院士工作站提供）

我想这可能是我们的用户提出来的问题。

短期内可能会有所影响，但是大家也知道，油价涨的也很高。所以从某种意义上来讲，相对的成本可能不会上升，因为燃油车你的使用费提高很多了，油价都到10元以上了。我们这一年动力电池原材料涨的虽然也会对整车价格有短期的波动，但幅度也不会太大，我们从近期市场的销售情况可以反映出客户对新能源汽车的欢迎程度没有因为材料涨价而降低，反而是在综合判断之后客户的选择仍然是更多的选择新能源汽车，所以我相信这个不是一个问题。而且这个影响，刚才我们都讨论过了，是一个短期的现象，我们估计在一两年之内就会逐步恢复正常。

今天的讨论非常有意义，这也是我们“世界动力电池大会”的一个前奏，大家知道由于动力电池产业在全球所具备的领导地位，所以我们当之无愧的可以举办“世界动力电池大会”，而且“世界动力电池大会”在西部、在四川、在宜宾也表明这个区域无论从资源、从能源、从人工成本各方面都是适合大规模的发展动力电池产业的，欢迎各个投资者到西部来投资，发展我们的西部，来促进我们的能源转型、促进我们的低碳发展，实现我们的“双碳”目标。谢谢各位的参与！